Daha çok güvenlik, daha az sıkışıklık: Yapay zeka hareket kabiliyetimizde devrim yaratabilir. Ama aygıtlar arasında ağ kurma ve altyapı, bilgi teknolojisi (IT) güvenliği ve veri koruma karşısına yeni zorluklar çıkarıyor.
Almanya bir yere kadar, otonom araçları yalnızca test aracı olarak görüyor. BMW, Audi ve Daimler, A9 otoyolundaki dijital test pistlerinde otonom sürüş deneyleri yapıyor. Volkswagen Hamburg’da, kent merkezinde yapılacak bir test sürüşü için beş adet üst düzey otomatik elektrikli Golf otomobil gönderdi. BMW 2017 yılından beri Münih’te benzer araçları test ediyor.
Kuzey Ren Westfalya bölgesinde küçük bir kent olan Monheim cesur bir adım atıyor: Bu sonbahar, beş adet elektrikli otonom otobüsle ilk düzenli taşıma hizmetini başlatıyor. Şimdilik, saatte 20 km hızın üstüne çıkamayacaklar ve her otobüste acil durumlarda devreye girmek üzere bir sürücü bulunacak.
Küresel otonom hareketlilik yarışı kızışıyor: Dünyanın dört bir yanından 62 otomobil ve teknoloji şirketi Kaliforniya’da otonom sürüş testleri yapıyor. Çin hükümeti 2020 itibariyle, yeni üretilecek araçların en az yarısının yapay zeka ile donatılmasını istiyor.
Trafikte yapay zeka kullanımı büyük ümit vaadediyor: yandaşlar bunun şehirlerimizi daha güvenli ve daha temiz bir hale getireceğini iddia ediyor. Trafik kazalarının yüzde 94’ü insan hatası kaynaklı. Otonom araçlar, içkiliyken araç kullanmazlar, yorulmazlar ve iletişim halindeyken dikkatleri dağılmaz, diye devam ediyorlar.
Dijital trafik kılavuz sistemi trafik sıkışıklığını ve emisyonları önlemeye yardım edebilir. Çin’in Hangzhou kentinde, Alibaba teknoloji grubu trafik ışıklarını, toplu taşımayı ve hatta polis ve itfaiyeyi “Kent Beyni/City Brain” adı altında birbirine bağladı. 2016 ile 2018 arasında Hangzhou, Çin’in en sıkışık kentleri sıralmasında 5. sıradan 57. sıraya düştü.
Hareketlilik uzmanları aynı zamanda yollardaki araç sayısını azaltacak ortak otomobil kullanımında büyük bir potansiyel görüyor. Uber, Lyft ve Çinli muadili Didi Chuxing, birkaç Amerikan ve Çin kentinde otonom taksilerle testler yapıyor.
Bütün bunlar kulağa fazla iyi gelmiyor mu? Şüphecilerin korktuğu da tam olarak bu. Otonom araçlar da hata yapar─daha bu bahar, Tesla’nın otomotik pilotu, Florida’da ölümcül bir kazaya neden oldu. Ayrıca otonom özel araçların karbondioksit dengesini gerçekten düzeltip düzeltemeyeceği de epey belirsiz. Park yeri bulamayan sürücüler arabadan öylece inip aracı etrafta dolaşmaya devam eder halde bırakabilir – bu durumda sonuç daha çok trafik olacaktır, daha az değil. Hamburg Kent Konseyi’nde Yeşiller Partisi tarafından görevlendirilen Berlin Sosyal Bilim Merkezi’nin yaptığı bir çalışma, otonom sürüşün yalnızca emisyonu azaltacağı ve ancak otonom araç filosu akıllı trafik sistemi ile entegre edilirse güvenliği artıracağı konusunda uyarıyor. Çalışma şu sonuca varıyor: “Dijital bir trafik devrimine ilişkin olasılıklar siyasi denetim olmadan geliştirilemez.”
IT güvenliği, tüketicinin korunması ve mahremiyet
Bir başka zorluk, bir ağla bağlanmış araçların IT güvenliği. Bugünün modellerinde, bilgilendirme ve eğlence sistemi, kumanda elemanlarına çoğunlukla fiziksel olarak entegre ediliyor. 2015’de, iki güvenlik uzmanı, bazı araç modellerinin tanılama arayüzüne (CAN Bus, Controller Area Network Bus/Kontrol Alan Ağı Veri Yolu) internet aracılığıyla erişmeyi başardı. Bir Jeep Cherokee’nin frenlerini, hızını ve diğer fonksiyonlarını uzaktan kumanda ettiler.
Giderek artan bağlantılı araçlar tüketici bakış açısıyla da sorun teşkil ediyor. Üreticiler daha eski model araçları için güvenlik güncellemelerini durdurmadan önce ne kadar süre yazılım güncellemesi sunmaya devam edecek?
En karmaşık meselelerden biri mahremiyet. Otonom araçlar çoğunlukla “tekerlekli akıllı telefonlar” olarak anılır. (İnternet) Bağlantılı sürüş, daha önce görülmemiş miktarda kişisel bilgi ve yer bilgisinin toplanmasını ve işlenmesini içerir. Bu verinin sahibi kimdir? Hangi amaçla depolanıp kullanılabilir, hangi amaçla depolanıp kullanılacaktır ya da hangi amaçla depolanıp kullanılmalıdır?
Bu konuyla ilgili düzenlemeler halen emekleme evresinde. Almanya otomatik sürüşü 2017 yılında Karayolları Trafik Kanunu’nda düzenledi ama henüz üreticilerin sorumluluğuna ilişkin açık kurallar getirmedi. Avrupa Birliği, araçlar arasındaki veri paylaşımını (Car2Car) ve aracın çevresiyle iletişimini (Car2x) düzenlemek için C-ITS Direktifini (kara taşımacılığı alanında Akıllı Ulaşım Sistemlerinin aktifleştirilmesi ve diğer ulaşım yöntemleri ile arayüzler kurmak üzere çerçeve Direktif) güncelleme konusunu tartışıyor.
Küresel kurallar koymaya çalışmak daha da karmaşık. Çin’de, ağ bağlantılı şehirlerden alınan veriler aynı zamanda hükümetin toplum üzerindeki denetimini kusursuzlaştırmasının aracı olan “sosyal kredi sistemi”ni de besliyor.
Batı demokrasileri, yurttaşlarının kendilerine ait verilerin kontrolünü yeniden eline almasının yollarını bulmak zorunda. Almanya’nın Duisburg şehri, Çinli IT grubu Huawei’in şehri bir “Akıllı Kent”e dönüştürmesini istiyor ama projenin IT güvenliği konusunda rahatsız edici sorularla karşı karşıya.
Teknik çözümler, verinin anonimleştirilmesi ya da araç iletişimlerinin şifrelenmesinden ibaret. Avrupa Birliği’nin Genel Veri Koruma Düzenlemesi, veri toplanmasını, hizmet sağlamak için gerçekten gerekli olan türden verilerle sınırlar (amaç sınırlaması ve veri küçültme). Ve bu kurallar sadece Google ya da Facebook’u değil Daimler ve BMW’yi de bağlıyor.
