DÜNYA TİCARETİ VE FİYAT SAVAŞI

Kahve, muz, akıllı telefonlar, otomobiller... Ticaret gemileri yerkürenin dört bir yanına ürün taşıyor. Gemiler ve denizcilik rotaları dünyamızın damarları. Küresel ticaretin %90’ı deniz yoluyla yapılıyor. Peki kim, hangi işi üstleniyor? Bunun bedelini kimler ödüyor?

Her yıl dokuz milyar ton yük yaklaşık 90 bin gemiye yükleniyor. Dünyadaki eğilim, hep daha büyük kapasiteli yük gemilerinin inşası. Denizcilik faaliyeti 170 ülkede yapılıyor ve bu sektörde toplam 1,65 milyon insan istihdam ediliyor. Bu sayıya bakılacak olursa denizcilik, dünyanın en uluslararası niteliğe sahip iş kolu. Ancak bunun bir başka anlamı da güvenli ve çevreyle dost bir taşımacılık anlayışı için tüm gemilerde aynı koşulların geçerli olmasının gerekliliği. Bu sebeple BM bünyesinde denizcilik yapan ülkelerin üyesi olduğu Londra merkezli Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kuruldu. Uluslararası denizcilik alanında bağlayıcı kurallar ve yasalar burada çıkarılıyor. Ancak güvenlik ve kirlenmenin önlenmesi yönündeki sevindirici gelişmelere rağmen (denizcilik alanındaki bu uluslararası düzenlemeler BM’nin en önemli başarılarından sayılıyor) hâlâ problemler sürüyor.

2008 yılında yaşanan küresel finans krizinin sonuçları, denizcilik sektörünü derin bir yapısal krizin içine sürükledi. Kriz döneminin hemen öncesindeki küreselleşmenin altın çağında, büyük konteyner gemilerinin inşası ve finansmanı sağlam bir yatırımdı, ancak bu büyüme beklentilerinin, özellikle de Çin pazarının sergileyeceği büyüme konusundaki öngörülerin büyük bir yanılgı olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle şu anda dünyada daha az malın dolaşımı için daha çok gemi bulunmakta. Bu gemi fazlası, limanların yükleme oranlarının düşmesi ve rekabet baskısı, sert bir fiyat savaşına yol açıyor. Günümüzde bir ton demirin Avustralya’dan Avrupa’ya taşınması için gerekli ücret yaklaşık 12 ABD dolarına kadar gerilemiş durumda. Bir konteyner gemisinin Hong Kong’dan Hamburg’a kadar 10 bin deniz mili kat etmesi, toplam kargo maliyetinin ancak küçük bir parçasını oluşturuyor. Kargo maliyetlerinin %80’lik kısmını örneğin Münih ile Hamburg arasındaki 800 kilometrelik mesafe yani karada nakliye hizmetleri oluşturuyor. Elbette bu koşullar altında birçok denizcilik şirketi ne işletme masraflarını ne de kredi geri ödemelerini çıkarabiliyor.

Deniz nakliyatı geleneksel olarak orta ölçekli aile şirketleri tarafından yürütülen bir iş koluydu, ama günümüzde bu tablo değişiyor. Fiyat savaşı nedeniyle giderek daha çok sayıda nakliye şirketi piyasadan çekilmek zorunda kalıyor, hatta 2016 yılında iflasını ilan eden Güney Koreli Hanjin benzeri büyük şirketler dahi sarsılıyor.  

Bir sonraki akılcılık dalgası, giderek artan dijitalleşmeyle beraber gelecek: Gemilerin kendi kendine gidebilmesi, tam ve gerçek zamanlı gözetleme yapabilmek gibi yeniliklerin yanı sıra çok yakın bir gelecekte rota denizciliğini sürdüren nakliye şirketleri için karada ve  denizde günümüzün nakliye zincirlerinden çok daha geniş ölçeklerde çalışma zorunluluğu getirilecek. Google ve Amazon gibi şirketler bile gelecekte geleneksel şirketlerle rekabet edebilir hale gelecek. Denizcilik şirketlerinin bu fiyat baskısına direnebilmesinin tek yolu, başka yerlerden tasarruf etmek; örneğin maaşlardan. Ucuz bandıra tabir edilen açık gemi sicil kayıtları, sanayileşmiş ülkelerdeki gemi sahiplerine gelişmekte olan ülkelerdeki ucuz iş gücü olanağı tanıyor. Açık gemi sicil kaydından kasıt, gemi bandırasının olduğu ülke ile sahibinin vatandaşlığının olduğu ülkenin örtüşmemesidir. Ucuz bandıraya geçilerek, gemi sahipleri sanayileşmiş ülkelerdeki oldukça maliyetli düzenlemelerden, örneğin ulusal iş hukukundan kaçınma imkânı buluyor. Bu nedenle UNCTAD’a göre 2016 yılında dünyadaki ticaret filolarının %76’sının gelişmekte olan ülkelerde kayıtlı olmasına şaşırmamak gerek. Küçük bir karşılaştırma yapılacak olursa 1950’li yıllarda yabancı bandıralı gemi oranı %5’ti.

Uluslararası gemi mürettebatı arasında ücretlendirme ve sosyal güvence konularındaki büyük farklar nedeniyle denizcilikte küresel güvencesiz çalışma ortamı oluştu. Gemilerde çalışan vasıfsız işçilerin çoğu Çin, Endonezya veya Filipinler’den geliyor. Bu kaygı verici bir gelişme. Gemi mürettebatı aylarca evinden uzak kalıyor ve yabancı dil sorunundan dolayı izole olmuş bir hayat sürüyor. Evine uçakla daha çabuk gidebilir, ama bilet fiyatları ancak daha kalifiye personelin altından kalkabileceği bir mali yük oluşturuyor.

Bu koşullar elbette mürettebatın aşırı derecede bağımlı hale gelmesine neden oluyor; nitekim Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), bu bağımlılık yüzünden dünya çapındaki denizcileri, köleliğin modern biçimi olarak görülen zorunlu çalışmanın 21 milyonluk mağdur kitlesi arasında sayıyor. Üstelik yolculukların sonunda, devasa gemiler Alang ya da Chittagong’ta söküldüğünde de fiyat baskısının bedelini ödeyen yine en zayıf kesim oluyor. Çelikten yapılma bu dev araçlar doğrudan kumsala çekilip burada elle parçalara ayrılırken, burada yaşayan ve çalışan insanlar için sağlık ve ölüm riski oluşturuyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün gemilerde insani çalışma koşulları için devreye girip girmeyeceği ise belirsizliğini halen koruyor, ancak sürdürülebilir şekilde örgütlenmiş ticari denizcilik için buna gereksinim olduğu aşikar.