İleriye dönük uygulanabilir bir yol

Fosil yakıtların kullanımından vazgeçmemiz ve alternatif ulaşım araçları hakkında kafa yormamız gerektiği açık. Ne var ki, halihazırda özel araçlara odaklanan elektro-mobiliteye ilgi, esasen yanlış bir seyir izliyor. Ve bu haliyle iklim krizinin adil ve eşitlikçi bir şekilde çözülmesine bir katkı sunmuyor. 

Elektrikli araçların kullanımı büyük ölçüde emisyon yaymıyor olsa da bunların üretimleri, özellikle bataryalar için gerekli metallerin çıkarıldığı ülkelerde kayda değer bir hasara sebep veriyor. Üretimin kendi de çevreye zararlı, maden sahalarında ve tedarik zinciri boyunca yerel toplulukların hakları ihlal ediliyor. Avrupa, ABD ve Çin kritik hammadde tedarikini güvence altına almak için artan bir baskı uyguluyor. Bu da durumu daha da vahim hale getiriyor. 

Dahası, batı ve Çin'in enerji ve ulaşım dönüşümüne yaklaşımı küresel eşitsizlikleri daha da keskinleştiriyor. 2021 yılında tüm elektrikli araçların yüzde 94'ü Çin, Avrupa ve ABD'de satıldı. Buralar 2030 yılına kadar pazarın dörtte üçünden fazlasına hâkim olmaya devam edecek. 2021 yılında batarya üretim kapasitesinin neredeyse yüzde 90'ı bu üç bölgeye tahsis edilmişti, üstelik bu payın 2031 yılına kadar yüzde 95'in üzerine çıkacağı tahmin ediliyor. 

İmalat, lityum-iyon-pil değer zincirinin en kârlı kısımlarından biri ve 2030 yılına kadar 121 milyar dolarlık bir ciro yapması öngörülüyor. Bu miktarın aslan payını pazara hâkim bir avuç şirket ele geçiriyor. Benchmark Minerals, halihazırda en büyük dokuz şirketin 2031 yılına kadar üretim kapasitesinin yüzde 52'sini kontrol altına alacağını varsayıyor. Ancak, üretimin olumsuz etkilerinin ana yükünü diğer bölgeler, özellikle de küresel güney sırtlanıyor.

Zengin uluslar, yeni sömürgeci bir ekonomi çerçevesinde kaynak zengini ülkelerden maden ve mineral tedarikine devam ederken, kaynak zengini ülkeler sadece küresel kuzeydeki talebi karşılayan ve buranın esasen sürdürülemez olan yaşam tarzını güvenceye alan salt hammadde tedarikçileri olarak kalıyor. Bu ülkelerin çoğunun kendi doğal kaynaklarını çıkarmak için gerekli teknolojilere erişimi yok. Ayrıca, kendi ülkelerindeki ulaşım dönüşümünün seyrini belirlemek için gerekli altyapı ve mali kaynaklardan da yoksunlar.

Birkaç şirketin endişe verici güç temerküzü 

Elektrikli araç ve batarya üreticilerine verilen devlet teşviki, eşitsizliği daha da ileri boyuta taşıyor. Enerji dönüşümünde kritik hammaddeler ve ekonomik üstünlük için amansız bir yarış içindeki Çin ve batı, çok uluslu şirketlerini vergi indirimleriyle ve vergi mükelleflerinden topladıkları gelirden verdikleri sübvansiyonlarla destekliyor. 

Örneğin Almanya’da devletin parası elektrikli arabalar ve enerji depolama için lityum-iyon-piller geliştiren ve üreten Northvolt şirketine aktarılıyor. Böylesi bir politika batılı ve Çinli holdinglerin hakimiyetini güçlendirirken, birkaç şirketin endişe verici bir şekilde tekelleşmesine de yol açıyor. Şirketler böylelikle hem kamuya ait kaynakları özel kâra dönüştürüyor hem de hammadde çıkarma ve üretim süreçlerinin tüm olumsuz sonuçlarını yerel nüfusa, işçilere ve çevreye yansıtıyor

Bir diğer endişe sebebi ise, elektrikli araç kullanımına rağmen küresel otomobil nüfusundaki (benzinli ve dizel araçlar dahil) artış beklentisi: 2022 yılında 1,6 milyar olan sayı 2030'da 1,7 milyara çıkacak. Bu artışın daha da süreceği hesaba katıldığında, ulaştırma sektörünün emisyonlarını küresel ısınmayı 1,5 derece, hatta 2 derece eşiğinin altında tutacak şekilde azaltması pek olası görünmüyor.

Toplu taşımayı ve aktif hareketi teşvik etmek

Bugüne dek, sürdürülebilir olmayan enerji ve hammadde tüketimine karşı harekete geçmekte sınıfta kaldık. İklim krizinin temelinde bu var. Temiz enerji ve sürdürülebilir ulaşıma geçiş de aynı sürdürülebilir olmayan üretim ve tüketim kalıplarıyla şekilleniyor. 

Temiz ve etkin toplu taşımanın yaygınlaştırılması, adil bir ulaşım dönüşümünün merkezinde yer almalı. Ayrıca yollarda daha az sayıda ve daha küçük araçların bulunmasını sağlamak da şart. 

Devletlerarası bir kuruluş olan ve 64 üye ülkesi bulunan Uluslararası Taşımacılık Forumu da (ITF), taşımacılık sektörünün karbonsuzlaştırılması için çözüm diye sunulan elektrikli araçlara çok fazla bel bağlanmaması konusunda uyarıyor ve otomobillere olan bağımlılığın acilen azaltılmasının ne kadar hayati olduğunu vurguluyor. 

ITF verilerine göre, kentsel ulaşım kaynaklı emisyonlar (ki bunlar tüm yolcu taşımacılığından kaynaklanan emisyonların yüzde 40'ını meydana getiriyor) özel taşımacılığı azaltan ve toplu taşımayı teşvik eden bir dizi önlemle 2050 yılına kadar yüzde 80 azaltılabilir. Böylelikle kentsel alanlarda otomobillerin hakimiyeti, otobüs, bisiklet veya yaya olarak toplu ve aktif bir ulaşım lehine sarsılabilir. 

Bunun içine araç sürücülerinin park etme ve araç kullanmanın gerçek maliyetlerini üstlenmesi ve araç paylaşımı / ortak araç kullanımı gibi ortak mobilite hizmetlerinin sunulması da giriyor. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) raporu da politika yapıcılara yönelik özetinde kentlerde toplu taşıma ve aktif seyahatin teşvik edilmesinin önemini vurguluyor.

Döngüsel ekonomiyi daha iddialı savunmak 

Avrupa Birliği her ne kadar Batarya Yönetmeliği ve hammadde tüketiminin azaltılmasına yönelik diğer mevzuatla döngüsel bir ekonomi için adımlar atmış olsa da, ilerleme yeterince büyük ve geniş kapsamlı değil. Çevre örgütleri, hammadde tüketimini anlamlı şekilde azaltmak için daha iddialı hedefler konması için bastırıyor. Daha az ve daha küçük e-araçlar ve malzemelerin geri dönüşümü ve yeniden kullanımında sağlanacak önemli ilerlemeler minerallere olan talebi önemli ölçüde azaltabilir, fakat yine de dünya çapında belli düzeyde bir talep görmeye devam edecekler. 

Geçmişte hammadde çıkarma sektörünün yol açtığı hasarların tekrarlanmasını önlemek için hem insan haklarını koruyan hem kurumların ekolojiye gerekli özeni gösterme zorunluluklarını tanımlayan, iyi düşünülmüş ve etkili yasalara ihtiyaç var. Bu tür yasalar bağlayıcı olmalı, şirketleri hesap vermeye mecbur kılmalı, aynı zamanda süreçten zarar görenlere temyiz yollarını açık tutmalı. Bu, daha iklim-nötr bir ulaşıma daha adil bir geçişi başarmanın tek yolu.

E-araba patlamasını körükleyen teşviklerin terki  

Tüm ülkelerin temiz ve sürdürülebilir ulaşımdan faydalanabilmesi için uluslararası toplumun küresel refah uçurumunu kapatacak, kapsamlı bir strateji geliştirmesi gerek. Sorun elektrikli otomobillerin çok ötesinde, ama şu nokta yine de önemli: Bu pazar şimdiye kadarki gelişimini olduğu gibi sürdürür, kaynakların tüketimine sadece birkaç ülke ve çok uluslu şirket hâkim olur, talep artmaya devam ederse, tüm ülkelerin 2030 Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri (SDGs) kapsamında taahhüt ettiği küresel eşitsizliklerin azaltılması hedefi ulaşılamaz kalacak. Sürekli artan bireysel otomobil sahipliğinden uzaklaşan bir paradigma değişimi için, yepyeni bir ekonomik modele ihtiyaç var ve elektrikli otomobil patlamasını körükleyen kurumsal teşviklerden vazgeçmek şart. 

Ne batı ne de Çin, kendi ulaşım dönüşümlerini hayata geçirmek için gerekli hammaddelerin çıkarıldığı ülkelerde yaşanan sömürüye ve insan hakları ihlallerine müsamaha göstermemeli. Bunun yerine, gelecekte çok daha az sayıda ve daha küçük araçlarla seyahat etmeye odaklanmalılar. Taşımacılıktaki dönüşüm, fosil yakıt döneminin hatalarını tekrarlamayan, yerel topluluklara ve çevreye zarar vermeyen yeni bir ekonomik model için bir kapı aralıyor: Bu, rejeneratif bir ekonomi için çalışmak ve maden çıkarma, sömürü ve tekelleşmeye dayalı ekstraktivist bir ekonomiye son vermek için bir fırsat.

Alejandro Gonzalez Alejandro Gonzalez, SOMO'nun iklim adaleti ekibinde araştırmacı ve aktivist. Emtialar, tedarik zincirleri, enerji dönüşümü ve kurumsal sorumluluğa yoğunlaşıyor. Madencilik, piller, otomotiv, tüketici elektroniği ve yenilenebilir enerji teknolojileri dahil olmak üzere çeşitli sektörlerde tedarik zincirleri hakkında geniş bir araştırma deneyimi var. 

Kapak fotoğrafı: LAIF