İklim değişikliği: “U dönüşü” mümkün mü

İklim değişikliği: “U dönüşü” mümkün mü

PDF

2011 yılının Aralık ayında Durban’da gerçekleşen Taraflar Konferansı ile 2015’e kadar bütün ülkeleri bağlayan ve küresel düzeyde azaltımı hedefleyen bir anlaşmanın oluşturulması kararı çıktı. 2020 yılında geçerli olacak yeni anlaşma ile aslında şimdiye kadar başarılamayan küresel seragazı salım azaltımını başarılması hedefleniyor.

Çıkacak anlaşmanın hukuki bağlayıcılığı, hedeflerinin ciddiyeti, şimdilik kafalardaki en büyük sorun. Ancak asıl sorun, bu tarihin bilimsel bir gerçekliğinin olmaması. Bilim dünyası 2015 yılına kadar küresel seragazı azaltımı olmazsa, işimizin zor olduğunu ortaya koyuyorken 2020, işin zora sokulması anlamına geliyor. Zoru burada, viraja girdikten sonra fren yapmanın başarı ihtimali olarak da görebiliriz.

Geçmişte yapılan bilimsel tahminler ile bugün gerçekleşen olayları karşılaştırdığımızda, olayların öngörülenden daha çabuk gerçekleştiğini bilim insanları ifade ediyor. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (Intergovernmental Panel on Climate Change-IPCC) 2007’de yayımladığı son değerlendirme raporundan bu yana bir dizi bilimsel çalışma yayımlandı. Bütün çalışmalar, kuraklık-aşırı yağış döngüsü şeklinde aşırı hidro döngüler, aşırı iklim olaylarında şiddet ile sıklık artışı, sıklaşan sıcak hava dalgaları ve bütün bunların olası sonuçlarını öngörüyordu.

Uzun dönemli gözlemlerle, bilimsel olarak ortaya çıkan insan kaynaklı iklim değişikliği, bu günlerde kısa dönemde karşılaştığımız olaylar ile kendini ortaya koyuyor: 2010 yılında küresel sıcaklık rekoru ve bir dizi ülkede gerçekleşen sel felaketi, bazı küresel örnekler. Grönland’da 8-12 Temmuz 2012 tarihlerinde yüzey buzulunun yüzde 97’sinin erimesi ise iklim değişikliğinin geldiği noktadaki hızın neler olabileceğini, fazlasıyla bizlere hissettirdi. Türkiye’nin kış aylarında yaşadığı hortum oluşumları, başta Samsun olmak üzere bir dizi kent ve bölgede yaz aylarında gerçekleşen sel ve su baskınları, diğer yandan da sıcak hava dalgaları örneklerin bazıları. 27 Temmuz 2012’de  Ankara’nın 1926 yılından bu yana ölçülen en sıcak günü yaşaması, kayıtlara normallerden 10 derece daha sıcak anlamına gelen “aşırı sıcak hava dalgası” olarak geçmesi ise sürecin geldiği noktayı gösteren yaşamımızdan bir örnek.

Tahterevalli denklemi

Ortada zor bir denklem var. Bilim dünyası ve toplumun geniş kesimleri, iklim değişikliğine karşı savaşımın yetersizliğinden sıkıntılı. Politikacılar ise alışılagelen karbon ekonomisinden ve mevcut dinamiklerin avantajlarından kopmak istemiyor. Bu çelişki en ciddi haliyle iklim müzakerlerinde görünüyor.

Durban’daki zirvede, başta Kanada olmak üzere Rusya, Japonya ve ABD ciddi bir engel oluşturdu. Geri kalan ülkeler, Afrika ve ada devletleri hariç, istiyormuş gibi görünerek sürecin eşitlik durumundan memnun kaldı. Son dakikada Avrupa Birliği‘nin Çin ve Hindistan’ı ikna ederek çözümü zorlaması ile Kyoto Protokolü’nün ikinci yükümlülük dönemi kurtuldu.

Tahteravallinin bir ucunda yüksek karbonla devam etmek isteyenler varken diğer ucunda düşük karbon çözümü, ortada ise pat durumunun devamını isteyenler vardı. İçlerinde en kalabalık kısım ise ortada duranlardı. Böylesi bir denklem bizim için 2012 yılında yaşadığımız felaketlerin artmasından da öte, katlanması anlamına gelebilir.

Dengelerin iklim dostu tarafa kayması gereken bir denklemde, Türkiye dengede duran tahtanın ne tarafında?

Türkiye’nin karbon ile olan aşkı

Türkiye tahteravallinin dışında diyebiliriz. Tarif etmek istersek de yüksek karbon dostu tarafına yakın duruyor. Bu benzetmenin gerçeklik payını görelim.

Birincisi 1992 yılında Rio’da müzakere edilen BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ne 2004’de 180’den fazla ülkenin gerisinde taraf oldu.

İkincisi, 1997 yılında müzakere edilen Kyoto Protoklü’ne ise yine bir yıl sonra, yani 2005‘te yine 180’den fazla ülke imzaladıktan sonra taraf oldu.

Üçüncüsü, 2009 yılında ortaya çıkan Kopenhag Uzlaşması’na 140 ülke kendi taahhütlerini verirken, Türkiye hiçbir şey vermedi.

Kısaca Türkiye, iklim konusunda adım atmak istemeyen bir ülke için örnek sayılabilecek hareketsizliğe sahip, yani iklim değişikliğine karşı uluslararası müzakerelerde yok gibi. Olduğu iki nokta var. Birincisi Marakeş’deki zirvede kabul ettirdiği ve her toplantıda kayıtlara geçirdiği “özel koşullar”, yani Ek-1 listesinde yer alıp, listedekilerden farklı olduğunu kabul ettirerek, sorumluluk almaması. İkincisi ise sorumluluk almadan finansman, teknoloji gibi alanlarda yararlanıcı olmak istemesi.

Gelelim yüksek karbon tarafına yakın durmasına, yani karbon ile aşka!

Türkiye’nin 1990 yılında toplam 187 milyon ton olan karbondioksit eşdeğeri seragazı salımı, 2010 yılında yüzde 115 artarak 401,9 milyon tona çıktı. 1990’larda kişi başı salımlar dünya ortalaması altında 2.6 ton mertebesinde iken 2010’da ortalamanın üstüne, 5.45 tona çıktı. Bu artışta baş rollerden biri, elektrik üretimi kaynaklı seragazları. Sadece elektrik üretiminden kaynaklanan karbondioksit miktarı, yüzde 252 arttı! Yani kömür ve doğalgaz kullanımı, aşırı artış gösterdi. Bu artışın, böyle devam edeceğini söyleyebiliriz. Çünkü, bugün bu salımı yapan santrallar kadar, inşaa halinde kömür ve doğalgaz santalları yolda. Sadece kömür santrallarına baktığımızda, inşaa halinde 27, lisans almış 1 ve lisans başvurusu yapan 27 olmak üzere toplam sayı 51! Yani Türkiye, karbon ile aşkına çekinmeden devam ediyor.

Türkiyesiz küresel iklim politikası

Nasıl Durban’daki iklim zirvesinde Kanada’nın Kyoto Protokolü’nden çekilme adımları müzakereleri zayıflattıysa, Türkiye’nin iklim değişikliği ile mücadelede sorumluluk almaması ve tersine adım atması, fosil yakıt politikalarına güç veriyor. Pek çok politikacı için adım atmamak istediğinde Türkiye iyi bir örnektir. Antlaşmaları neredeyse iş bittikten sonra imzalamak, yükümlülük almamak, “kalkınma” adı ile paketlenen fosil yakıt pazarlamaları ile oyunbozanlar cephesinin gizli kahramanı.

Bütün bunları söyledikten sonra akla, Türkiyesiz bir iklim değişikliği ile savaşım gelebilir ama yanlış!

Birincisi, gelişmekte olan ülkelerin salımlarının, gelişmiş ülkeleri geçmesine az kaldı. Yani, Türkiye gibi “gelişmekte olan ülkeler”in toplam salımları, böyle giderse tek başına iklim değişikliğini durdurmak için gerekli miktardan fazla!

İkincisi, ülkeler için iyi ve kötü örnekler, çok belirleyici. Bugün salım ticareti programları sorunlar yaşarken Avustralya’nın karbon vergisine geçmesi ile ekonomideki yüzde 3 büyümeye rağmen yüzde 8 mertebesinde seragazı salımlarında azaltımı yapması1 politikacıların planlarını etkiliyor. Nasıl Avustralya iyi yönde, nasıl Kanada kötü yönde etkiliyorsa, Türkiye’nin etkisini görmemek haksızlık olur.

Üçüncüsü, bütün ülkeler dahil, devletler, şirketler, yerel yönetimler ve toplum adım atmadıkça bu işin zor çözüleceği. Çok basit bir gerçeklik var; atlar aynı yöne çekerse bir yere gidersiniz. İklim değişikliğine karşı mücadele, herkesin katılması zorunlu bir eylem.

Türkiye’siz bir dünya nasıl düşünülemeyecekse, karbonsuz bir dünyayı düşünmek, tam tersine, çok kolay. Karbonsuzlaşan bir modeli ulaşım üstünden incelemek iyi bir fikir verecektir.

Türkiye ve iklim dostu ulaşım

Türkiye özellikle son 10 yılda yaptığı 15 bin kilometre bölünmüş yol, kentlerdeki onlarca yeni altgeçit, üstgeçit ve bir dizi kent içi yol uygulaması ile ciddi bir motorlu taşıt hacmine sahip oldu. Politikalar böyle olunca, 2002 yılında 8,6 milyon olan motorlu kara taşıtı sayısı, 2012 Mayıs ayında neredeyse ikiye katlanarak 16,5 milyona çıktı2. Bugün sadece otomobil sayısı 2002 yılındaki toplam araç sayısı kadar. Bu yüzden de ulaşım kaynaklı seragazı salımları 1990-2010 yıllarında yüzde 80 arttı.

Diğer yandan, politikalar artık ulaşımı da imkânsız ve masraflı hale getirdi. Bu yaz aylarında Türkiye’nin en büyük iki kentinin yaşadığı trafik sorunu, insanları saatlerce yolda mahsur bıraktı. Her yıl tamir edilen, tekrar asfaltlanan yollar da politikaların artık devam edemeyeceğinin göstergesi. Kaybedilen zaman, ulaşılamayan noktalar ve bitmeyen toplu taşıma projeleri yanında harcanan milyarca dolarlık yenileme çalışması, ciddi bir sorun. Sadece Ankara Büyükşehir Belediye’sinin asfaltlamaya 2012 yılında ayırdığı kaynak, 365 Milyon TL3, yaklaşık 200 milyon dolar!

Böylesi bir denklem akıllara, artık “ulaşamadığımız” kentler sorununun yanında, fosil yakıtların azaltılmasının nasıl başarılacağı, sorusunu getiriyor.

Sinsi konu: Ulaşım

Ulaşım kaynaklı seragazları, “küreselleşen dünya” kavramı çerçevesinde hızlı ve seri bir modele dönüştükçe, ticaretin de küreselleşmesi ile ciddi bir sorun haline geldi. Uluslararası Ticaret ve Sürdürülebilir Kalkınma Merkezi’nin son raporuna göre, ticari malların ve insanların sınır ötesi taşınması ile atmosfere salınan seragazları, 1990-2009 yıllarında yüzde 65 artmış durumda. Türkiye’nin kendi ulaşım kaynaklı seragazı artışı biraz daha fazla, yüzde 80! Artışın en fazla olduğu alanlar ise havayolları ve denizyolu ulaşımı. Bölünmüş yol ve kent içi otoyollar ile karayolu taşımacılığı ise son zamanlarda altın yılını yaşıyor. Nitekim karayolu ulaşımı kaynaklı salımlar, 1990 yılına göre yüzde 64 daha fazla artmış durumda.

Türkiye’nin ulaşımdaki bu hali, dünya politikalarından bağımsız değil. Uluslarası Enerji Ajansı verilerine göre hazırlanmış olan4 ve Grafik 1’de yer alan, Avrupa Birliği verilerine baktığımızda, havacılık 1990-2009 yıllarında yüzde 70 mertebesinde daha fazla salım yaparken karayolu yüzde 20’den fazla, deniz ulaşımı ise yüzde 30’a yakın bir salım artışı sağlamış. Hem de AB’nin 2020’de yüzde 20 salım azaltım hedefine rağmen!

Akıllara, “AB’nin bir dizi politikada öncülük yaparken neden böylesi bir açığa sahip olduğu”, sorusu gelebilir. Basit bir örnekle bunu açıklayalım. Türkiye 2008 krizinden sonra eski araçları daha verimlileri ile değiştirerek motor verimini yükseltmeyi iklim değişikliği ile savaşım sınıfında gördü. AB ülkelerinde de motor verimi benzer şekilde önemsenen, gündemi de olan önemli bir konu.

Grafik 1- 1990-2009 yıllarında AB ülkelerinin sırasıyla karayolu, havacılık, deniz ulaşımı ve demiryolu kaynaklı seragazı salımlarındaki yüzde olarak değişim5 (bkz PDF)

Gelişen teknoloji ve uygulamalar ile AB’de 2007 yılında otomobiller 1990 yılına göre yüzde 15 mertebesinde daha verimli yakıt tüketimine sahip oldu. Ancak, Grafik 2’de de görüldüğü gibi, verim artışı neticesinde araba kullanılan toplam mesafenin yüzde 40 mertebesinde artması, araba sayısında yüzde 40’a varan artış sonucunda, toplam yakıt tüketimi de yüzde 25 mertebesinde arttı. Bu da gösteriyor ki basit bir verim artışı politikası, hiçbir şekilde bütünün içinde yer almadığı sürece sonuç vermiyor ve literatürde “re-bound effect” adı verilen ters etki yaratıyor.

Grafik 2- AB ülkelerinde 1990-2007 yıllarında toplam otomobil sayısı, toplam katedilen mesafe, toplam yakıt tüketimi ve yakıt verimi grafiği, 1990=1 olarak gösterilmiştir6. (bkz PDF)

Bu örnekten yola çıkarak, cevaplamamız gereken soru, “hem iklimi değiştirmeyen hem de insanın hareketliliğine engel olmayan bir ulaşım çözümüne, nasıl geçeceğimiz.”

Ulaşım değil, hareketlilik

Ulaşım kavramını merkez alan tasarımların ve aslında politikaların başarısı ortada. Bunda en büyük etmen, kentsel ulaşımın motorlu araçlara, dolayısıyla otomobillere dayandırılması. Hareketlilik, daha çok insanların ihtiyaçları doğrultusunda bir noktaya gidebilmesi. Yani, motorlu araçların değil, bir insanın, engellinin ya da hamile bir kadının istediği yere varması, yani hareketliliğin esas alınması.

Temel parametre motorlu araçlar olunca, kent içi ulaşım yavaşlıyor. Örneğin, Londra’da bir arabanın şehir içi ortalama hızı saatte sadece 19 kilometre7. Tabii ki otomobil merkezli bir ulaşım kalabalığı, sizlere toplu taşımada kolaylık sağlamıyor. Nitekim, New York8 kentinde bir otobüsün ortalama hızı saatte 15 kilometreye düşmüş durumda ve her geçen gün hız daha da düşüyor. Ne yazık ki bu veriler, bütün dünyada benzer şekilde. İşte bu aritmatik, Türkiye’de 2012 yılının en çok tartışılan konusu oldu. Yaz aylarında İstanbul ve Ankara’da basit bir tamirat ile başlayan trafik sıkışıklığı, 1 kilometrenin neredeyse 5 saatte aşıldığı, yani 0,2 km/saat hız ile ulaşılabildiği noktaya vardı. Diğer yandan, bisiklet altyapısı olmayan ve trafiğin çok kötü kabul edildiği kentlerden Ankara’da, işe ya da okula giden bir bisiklet kullanıcısı, saatte 16-17 kilometre ortlama hızla, kentte ulaşım ihtiyacını çözebiliyor. Ankara gibi ulaşımın sıkça kilitlendiği bir kentte, aynı yolda ve hiçbir önceliği olmadan sahip olunan hızın, aslında ulaşımda anahtar parametrenin motorlu taşıtlar değil, hareketlilik olduğunu gösteriyor.

Sonuçta, araba merkezli ulaşım politikaları, ne insanları hareket ettiriyor, ne de iklim değişikliğini durdurabiliyor. Ancak, iklim dostu çözümler hem yatırım olarak, hem kullanım olarak ucuz ve kullanışlı.

İklim dostu = Cüzdan dostu

İklim değişikliğine karşı savaşımda, ülkeler her sene BM İklim Değişikliği Sekreteryası’na yıllık seragazı envaterlerini veriyor. Bugün nasıl ülkelerin bir karbon hesabı var ise şirketler de hasaplamaya başladı. Hatta ürünlerin hammaddeden üretime ve kullanıma, ardından bertarafına kadar bir yaşam döngüsü seragazı salımı karbondioksit eşiti olarak hesaplanıyor. Bu hesapta ortaya çıkan değer, aslında kullanılan kömür ya da petrol kaynaklı olduğu için bir anlamda hem iklim maliyeti, hem de fosil yakıt maliyeti ile orantılı bir sonuç çıkartıyor.

Yapılan çalışmalara göre9, bir bisikletin üretim, bakım, kullanım dahil toplam seragazı salımlarını katedilen kilometreye böldüğünüzde, karşınıza 21 gram CO2/km gibi bir değer çıkıyor. Aynı hesabı otobüs için yaptığınızda, bir yolcunun bir kilometre yol katetmesi için 101 gram CO2/km, araba içinse 271 gram CO2/km gibi bir değer çıkıyor.

Başka bir açıdan bakarsak, bir kilometre yolu araba ile gitmenin karşılığını olan seragazı, bisiklet ile 13 kilometre, otobüs ile gittiğinizde 2,7 kilometre gittiğinizde ulaşabiliyorsunuz.

Yaptığımız yaşam döngüsü karbondioksit hesabı, iklim dostu araçlar ve onları destekleyen uygulamalar, bizlere daha az fosil yakıt kullanımı şansı verirken aynı zamanda daha az seragazı salımı ve daha az fosil yakıt harcaması nedeniyle cüzdan dostu çözümler de sağlıyor.

Basit bir kent örneği

Bugün Türkiye’de büyükçe bir kentte bisiklet ulaşımının payı neredeyse yüzde 1’in altında, toplu taşıma ise yüzde 40 gibi bir orandan daha iyi değil. Basit bir kentsel düzenleme ile bisiklet yolu yapılabilir, bisiklet öncelikli ulaşım geliştirilebilir ve toplu taşıma entegrasyonu ile daha güçlü bir adım atılabilir. Böylesi bir uygulamanın sonucunda muhafazakâr bir tahmin koyup, bisiklet ulaşımının ve toplu taşımanın da payının yüzde 10’ar arttığını, dolayısıyla arabanın ulaşımda payının yüzde 40’a düştüğünü düşünelim. Ulaşımda bisikletin payının Amsterdam’da yüzde 40, Kopenhag’da ise yüzde 32 olduğunu düşündüğümüzde, yüzde 10’luk bisiklet payı önerisinin çok da yüksek olmayacağı görülecektir. Kolombiya’nın başkenti Bogota’da ise ciddi bir toplu taşıma ağı ve entegre bisiklet ulaşımı neticesinde, araba sahipliğinin yüzde 13 olduğunu da dikkate aldığımızda, yüzde 40’a düşmüş arabanın ulaşımdaki payının da muhafazakâr bir öneri olduğunu söyleyebiliriz.

Tablo 1’de özetlenen bu verilere göre, böylesi bir değişiklik ile kentin seragazı salımları mevcut durumda 100 birim iken bisiklet ve otobüse 10 puanlık bir kayma sonucu 79 birime düştüğünü görebiliyoruz. Yani, ulaşımdaki basit bir mod tercihi, bizlere ekonomik tasarruf ve iklim dostu bir konfor sağlıyor.

 

 

Bisiklet

Otobüs

Araba

Oluşan CO2

CO2, gr/km

21

101

271

 

Mevcut Payı

%0

%40

%60

 ➡       100

Politika Değişikliği

%10

%10

%40

➡        79

Tablo 1- Kent ölçeğinde iklim dostu politika değişikliği ile karbondioksit tasarrufu hesabı.

Ulaşımda iklim dostu yatırım

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, şimdiye kadar eklenen 15 bin kilometre bölünmüş yol için yaklaşık 43 milyar TL harcandığını ifade etmişti. Bu maliyetin içinde ne yazık ki her sene yenilenen asfalt yok. Sadece böylesi bir para bile, bugün Türkiye’deki ulaşımın, dünya örnekleri ötesinde, iklim dostu ve ekonomik olması için yeterli. Kamu kuruluşlarının yatırım kalemleri dikkate alındığında, oluşabilecek alternatif oldukça heyecan verici. Bu para ile Türkiye’nin demiryolu ulaşımı olmayan milyon nüfuslu kentlerine toplam 2 bin 600 kilometre çift hatlı demiryolu yapılabilir, havayoluna ciddi bir alternatif olan hızlı tren hattı 500 kilometreden 5 bine çıkartılabilirdi. Kalan para ile, bugün 10 kentinde toplamda 113 kilometre metro, 129 kilometresi tramvay olmak üzere 242 kilometre kent içi raylı sisteme sahip Türkiye’nin toplam raylı sistemi 1000 kilometreye çıkartılabilir, yani dörde katlanabilirdi! Bütün bu yatırımlara şimdiden sahip olabilir, hatta geri kalan para ile bugün Avrupa’da 60 bin kilometreye çıkan Eurovelo gibi bisiklet otobanları ve kentlerde yüzlerce kilometre bisiklet yoluna alternatif olarak Türkiye, toplam 15 bin kilometre bisiklet yoluna sahip olabilirdi.

Yani, bugün bütün Türkiye, aynı yatırım ile daha konforlu, daha ucuz ve iklim dostu bir ulaşıma sahip olabilirdi.

Türkiye iklim için “U dönüşü” yapabilir mi

Mevcut petrol merkezli politikalar, bizlere trafik ve iklim değişikliğinden başka bir hizmeti sunamıyor. Küresel düzeyde seragazı azaltımı için iyi örneklere daha çok, Türkiye gibi kötü örneklere ise daha az ihtiyacımız var.

Türkiye, önümüzdeki dönemde daha fazla kömür santralı yanında daha fazla yol yaparak, ekonomide bir büyüme hayal ediyor. Bu hayalin maliyetiyse, pahalı bir yaşama iklimi kaybetmek uğruna sahip olmamız.

Türkiye’nin iklim dostu bir politikaya dönmesi keskin bir “U dönüşü” ile mümkün. Mümkün ifadesi ne kadar imkân dahilinde olduğunu ifade etse de bilimsel olarak zorunluluk, tercih olarak da yukarıda açıkladığımız gibi, karbon ekonomisinden çok daha ucuz.

Asıl soru; “iklim değişikliğini durdurmak için frene potikacıların basmasını mı bekleyeğiz, yoksa biz mi basmalarını sağlayacağız.“

Dipnot

1. http://www.yesilekonomi.com/roportajlar/turkiye-dunyanin-tersine­daha-karbon-yogun.

2. TUİK, Motorlu Kara Taşıtları, Mayıs 2012, Haber Bülteni.

3. 2012 Bütçe Yılı Performans Programı, Ankara Büyükşehir Belediyesi Başkanlığı, s. 133.

4. Railway Handbook 2012, Energy Consumption and CO2 Emissions, International Union of Railway.

5. a.g.e. s. 26.

6. Orjinal garfik için bakınız: Quantifying CO2 savings of cycling, Euro­pean Cyclists’ Federation, Kasım 2011, s.18.

7. http://www.forbes.com/2008/04/21/europe-commute-congestion­forbeslife-cx_po_0421congestion.html.

8. http://www.straphangers.org/buscams.

9. Quantifying CO2 savings of cycling, European Cyclists’ Federation, Kasım 2011.

0 Yorumlar

Yeni yorum ekle

Yeni yorum ekle